Noman Flight Research Group 無人航空機(ドローン)の研究会です

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無人航空機の型式認証・機体認証と操縦者技能証明(無人航空機操縦士)【教則学習・詳細】

2023年7月23日  2023年8月9日 

無人航空機操縦者技能証明(無人航空機操縦士)と型式認証・機体認証【教則学習・詳細】 

ドローンの関連法改正で新たにできた制度と資格

無人航空機操縦者技能証明を取得した操縦者が型式認証・機体認証を取得した無人航空機を飛行させる場合に、これまでにない飛行方法が認められることになりました。
  • 無人航空機操縦士
  • 無人航空機の機体認証
  • 無人航空機の型式認証
これら3つの新制度、新資格についての話です。

無人航空機操縦者技能証明を取得することで出来ること

無人航空機操縦者技能証明を取得した操縦者が機体認証を取得した無人航空機で新たに認められることになった飛行方法は、下記の組み合わせです。

一等無人航空機操縦士 + 第一種機体認証

カテゴリーⅢ飛行を行うことができます。
特定飛行のうち、無人航空機の飛行経路下において立入管理措置を講ずることなく行う飛行で、第三者の上空で行う特定飛行を表します。このカテゴリーⅢ飛行を行う場合は、第一種型式認証・機体認証を受けた機体を一等無人航空機操縦士が操縦する場合に限り可能です。
カテゴリーⅢ飛行をする場合は(一等無人航空機操縦士 + 第一種機体認証)が必須です。


二等無人航空機操縦士 + 第二種機体認証

カテゴリーⅡ飛行の無許可飛行 特定飛行のうち、無人航空機の飛行経路下において立入管理措置を講じたうえで行う飛行。(=第三者の上空を飛行しない)このカテゴリーⅡ飛行を行う場合は、第二種機体認証を受けた機体を二等無人航空機操縦士が操縦する場合に飛行許可承認の手続きをすることなく飛行が可能です。これは、これまで行われていた無人航空機操縦士でないものが操縦する機体や、機体認証を受けていない機体での飛行時に必要とされる航空局の許可承認が必要なくなります。これは、飛行させるために必須ではないということで、航空局の許可承認を得ることによって、これまで通り二等無人航空機操縦士の資格を得ていない操縦者や、第二種機体認証を得ていない機体での飛行も許可承認を得れば可能です。(これまで通り)

現状、これらの制度のかみ合わせの問題もあり、進んでいるようにはあまり見えません。特に「二等無人航空機操縦士 + 第二種機体認証」の組み合わせでのカテゴリーⅡ飛行の無許可飛行は二種の型式認証の機体がない事と、許可承認の手続きいらない事へのメリットが薄い為今後も普及しにくい可能性があります。

型式認証・機体認証の検査にかかる制度の概要

機体認証は、無人航空機の強度、構造及び性能について、設計、製造過程及び現状が安全基準に適合するか検査し、安全性を確保するための認証制度です。
型式認証は、主に量産機を対象とした制度で、型式(モデル)毎に無人航空機の強度、構造及び性能について、設計及び製造過程が安全基準及び均一性基準に適合するかを検査し、安全性と均一性を確保するための認証制度です。型式認証を受けた型式の無人航空機については、機体毎に行う機体認証の検査の全部又は一部が省略されます。
型式認証・機体認証は、第三者上空の飛行の可否に応じて下図のとおり第一種と第二種に分類されます。
型式認証・機体認証の区分対象となる無人航空機有効期間
第一種型式認証・機体認証第三者上空を飛行可能な無人航空機第一種型式認証:3年
第一種機体認証:1年
第二種型式認証・機体認証第三者の立入りを管理する措置を講じたうえで飛行させる無人航空機(第三者上空の飛行不可)第二種型式認証:3年
第二種機体認証:3年

型式認証・機体認証の関係性

無人航空機の型式認証・機体認証は、第三者上空の飛行の可否に応じて下図のとおり第一種と第二種に分類されます。
第一種型式認証・機体認証については国が検査を行いますが、第二種型式認証・機体認証については登録検査機関による検査が可能となります。
機体認証を取得するための検査や手続きを行う際に、型式認証を取得している機体の場合は、それらの手続きを手続きを簡略化することができます。
第一種機体認証を得るためには、第一種型式認証を、第二種機体認証の簡略化を得るためには、第一種型式認証を、第二種機体認証の簡略化を得るためには第一種型式認証または第二種型式認証のどちらかが必要になります。以下にある型式認証・機体認証の検査費用の一覧表にある通り、かなりの認証費用がかかることになります。型式認証を得た機体は機体認証のコストが大幅におされられますが、当然のことながら、機体認証の認証費用は製造台数で頭割りされたのが製造コストに内包されることになります。

型式認証・機体認証の認証費用

無人航空機の型式認証の手数料額(国土交通省が検査を行う場合)

区 分 金 額
第一種 型式認証 新規申請特定空域※を含まない空域を飛行する型式の無人航空機¥2,209,300
特定空域※を含む空域を飛行する型式の無人航空機¥2,731,800
更新申請 (有効期間の残存期間が 2ヵ月以上のものに限る) 特定空域※を含まない空域を飛行する型式の無人航空機¥258,400
特定空域※を含む空域を飛行する型式の無人航空機¥307,300
第二種 型式認証新規申請最大離陸重量4kg未満¥290,500
最大離陸重量4kg以上 25kg未満¥481,800
最大離陸重量25kg以上 「昼間飛行/目視内飛行/人又は物件から 30m以上/イベント上空以外の空域」※ のいずれにも該当する飛行の方法 ¥1,465,300
その他の方法¥1,614,600
更新申請 (有効期間の残存期間が 2ヵ月以上のものに限る)最大離陸重量25kg未満¥48,400
最大離陸重量25kg以上 「昼間飛行/目視内飛行/人又は物件から 30m以上/イベント上空以外の空域」※ のいずれにも該当する飛行の方法※¥114,100
その他の方法¥155,300
※「特定空域」とは、人口密度が1km2当たり1万5千人以上の区域の上空を含む空域を指します。
※「昼間飛行/目視内飛行/人又は物件から30m以上/イベント上空以外の空域」とは、航空法第132条の86第2項第1号から第4号までに掲げる飛行の方法を指します。

無人航空機の設計又は製造過程の変更の承認の手数料額(国土交通省が検査を行う場合)
区 分 金 額
第一種 型式認証 軽微変更
¥35,400
その他の変更
特定空域※を含まない空域を飛行する型式の無人航空機¥682,200
特定空域※を含む空域を飛行する型式の無人航空機¥826,700
第二種 型式認証軽微変更¥35,400
その他の変更
最大離陸重量4kg未満¥99,200
最大離陸重量4kg以上 25kg未満¥156,600
最大離陸重量25kg以上 「昼間飛行/目視内飛行/人又は物件から 30m以上/イベント上空以外の空域」※ のいずれにも該当する飛行の方法 ¥461,500
その他の方法¥498,900

無人航空機の第一種機体認証の手数料額(国土交通省が検査を行う場合)
区 分金 額検査手法
設計製造現状
第一種
機体認証




第一種型式認証
取得済み
¥44,000免除免除実地※申請に含まれる機体のうち、1機目の機体の手数料
¥43,400免除免除実地※申請に含まれる機体のうち、2機目以降の機体の手数料(ただし、1機目の機体と同一型式とする)
第一種型式認証
未取得
特定空域※を含む空域を
飛行する型式の無人航空機
¥1,590,300書類
実地
書類
実地
書類
実地
特定空域※を含まない空域を
飛行する型式の無人航空機
¥1,481,200書類
実地
書類
実地
書類
実地

第一種型式認証
取得済み
¥49,600免除免除実地※申請に含まれる機体のうち、1機目の機体の手数料
¥49,000免除免除実地※申請に含まれる機体のうち、2機目以降の機体の手数料(ただし、1機目の機体と同一型式とする)
第一種型式認証
未取得
特定空域※を含む空域を
飛行する型式の無人航空機
¥1,592,200書類
実地
書類
実地
書類
実地
特定空域※を含まない空域を
飛行する型式の無人航空機
¥1,483,100書類
実地
書類
実地
書類
実地



第一種型式認証
取得済み
¥49,600免除免除実地※申請に含まれる機体のうち、1機目の機体の手数料
¥49,000免除免除実地※申請に含まれる機体のうち、2機目以降の機体の手数料(ただし、1機目の機体と同一型式とする)
第一種型式認証
未取得
改造無¥49,600免除免除実地
改造有特定空域※を含む空域を
飛行する型式の無人航空機
¥1,592,200書類
実地
書類
実地
書類
実地
特定空域※を含まない空域を
飛行する型式の無人航空機
¥1,483,100書類
実地
書類
実地
書類
実地
第二種
機体認証




一種型式認証
又は
第二種型式認証
取得済み
¥3,100免除免除書類※申請に含まれる機体のうち、1機目の機体の手数料
¥2,450免除免除書類※申請に含まれる機体のうち、2機目以降の機体の手数料(ただし、1機目の機体と同一型式とする)
第一種型式認証
又は
第二種型式認証
未取得
最大離陸重量
4kg未満
¥284,900書類
実地
書類
実地
書類
実地
大離陸重量
4kg以上 25kg未満
¥418,800書類
実地
書類
実地
書類
実地
最大離陸重量
25kg以上
「昼間飛行/目視内飛行/人又は
物件から30m以上/イベント上空以外の空域」※のいずれ
にも該当する飛行の方法
¥835,600書類
実地
書類
実地
書類
実地
その他の方法¥992,900書類
実地
書類
実地
書類
実地

一種型式認証
又は
第二種型式認証
取得済み
当該無人航空機
の型式認証等を
受けた者による
整備有
¥8,200免除免除実地※申請に含まれる機体のうち、1機目の機体の手数料
¥7,500免除免除実地※申請に含まれる機体のうち、2機目以降の機体の手数料(ただし、1機目の機体と同一型式とする)
当該無人航空機
の型式認証等を
受けた者による
整備無
¥49,600免除免除実地※申請に含まれる機体のうち、1機目の機体の手数料
¥49,000免除免除実地※申請に含まれる機体のうち、2機目以降の機体の手数料(ただし、1機目の機体と同一型式とする)
第一種型式認証
又は
第二種型式認証
未取得
最大離陸重量
4kg未満
¥286,800書類
実地
書類
実地
書類
実地
大離陸重量
4kg以上 25kg未満
¥420,700書類
実地
書類
実地
書類
実地
最大離陸重量
25kg以上
「昼間飛行/目視内飛行/人又は物件から30m
以上/イベント上空以外の空域」※のいずれ
にも該当する飛行の方法
¥837,500書類
実地
書類
実地
書類
実地
※申請に含まれる機体のうち、1機目の機体の手数料
その他の方法¥992,900書類
実地
書類
実地
書類
実地
※申請に含まれる機体のうち、2機目以降の機体の手数料(ただし、1機目の機体と同一型式とする)




一種型式認証
又は
第二種型式認証
取得済み
当該無人航空機の型式
認証等を受けた者による
整備有
¥8,200免除免除実地※申請に含まれる機体のうち、1機目の機体の手数料
¥7,500免除免除実地※申請に含まれる機体のうち、2機目以降の機体の手数料(ただし、1機目の機体と同一型式とする)
当該無人航空機の型式
認証等を受けた者による
整備無
¥49,600免除免除実地※申請に含まれる機体のうち、1機目の機体の手数料
¥49,000免除免除実地※申請に含まれる機体のうち、2機目以降の機体の手数料(ただし、1機目の機体と同一型式とする)
第一種型式認証
又は
第二種型式認証
未取得
改造無当該無人航空機の型式
認証等を受けた者による
整備有
¥8,200免除免除書類
当該無人航空機の型式
認証等を受けた者による
整備無
¥49,600免除免除書類
実地
改造有最大離陸重量
4kg未満
¥93,300書類
実地
書類
実地
書類
実地
大離陸重量
4kg以上 25kg未満
¥100,000書類
実地
書類
実地
書類
実地
最大離陸重量
25kg以上
「昼間飛行/目視内飛行/人又は物件から30m
以上/イベント上空以外の空域」※のいずれ
にも該当する飛行の方法
¥115,600書類
実地
書類
実地
書類
実地
※申請に含まれる機体のうち、1機目の機体の手数料
その他の方法¥120,000書類
実地
書類
実地
書類
実地
※申請に含まれる機体のうち、2機目以降の機体の手数料(ただし、1機目の機体と同一型式とする)


無人航空機の型式認証

この制度は、特定飛行に使用することを目的とする型式の無人航空機の強度、構造及び性能について、設計及び製造過程が安全基準及び均一性基準に適合するか検査し、安全性と均一性を確保するための認証制度です。型式認証については、安全基準及び均一性基準への適合性を申請者自らに証明する為に申請をする必要があります。型式認証を取得する場合、必要な検査を実施するために相当数の時間を要するようです。型式認証を受けた型式の無人航空機は、個別の機体について行う機体認証の検査の全部又は一部を省略することができます。
型式認証は飛行に関する許可・承認を受ける際の「申請書類の一部を省略することができる無人航空機」(ホームページ掲載無人航空機)とは基準、申請者による証明方法、検査者による検査方法等が異なる制度です。ホームページ掲載機の新規掲載受付は終了しております。これは機体認証・型式認証制度の運用開始に伴い新規受付を停止し、無人航空機に係る申請において書類の一部を省略可能とする運用は令和7年12月に終了するそうなので、それ以降は機体認証・型式認証制度の運用のみになるのか、許可承認の「申請書類の一部を省略することができる無人航空機」として型式認証が利用されていくようになるのか、どちらかになるのではないかと思われます。

以下が国土交通省より公開されている参考となる資料です。
資料の一部を省略することができる無人航空機(令和5年7月21日付)※申請書様式2のホームページ掲載無人航空機に該当※上記資料に掲載する無人航空機に係る申請において書類の一部を省略可能とする運用は令和7年12月に終了します。ホームページ掲載無人航空機として掲載する手続き(新規受付終了)
※ホームページ掲載無人航空機の新規掲載手続きについては、機体認証・型式認証制度の運用開始に伴い新規受付を停止しました。


安全基準及び均一性基準に対する具体的な内容について
無人航空機の型式認証等における安全基準及び均一性基準に対する検査要領[PDF]
UAS Airworthiness Inspection Manual for inspections of unmanned aircraft systems against Safety and Uniformity Standards for UAS Type Certification, etc.[PDF]

型式認証の事務手続きについて(認証プロセス)
無人航空機の型式認証等の手続き[PDF]
Procedures for UAS Type Certification for unmanned aircraft systems[PDF]

検査要領及び認証プロセスの手引きについて
無人航空機の型式認証等の取得のためのガイドライン[PDF]


無人航空機の機体認証

この制度は、特定飛行を行うことを目的とする無人航空機の強度、構造及び性能について、設計、製造過程及び現状が安全基準に適合するか検査し、安全性を確保するための認証制度です。機体登録制度と混同される場合がありますが、まったく異なる制度です。
機体認証の現状検査を実地において行う場合は、申請者が実地検査場所を確保し、検査対象の機体を持参する必要があります。
型式認証未取得の機体(自作機を含む。)については、機体認証の検査において設計及び製造過程の検査が必要となることから、相当数の時間を要すると想定されます。
型式認証を受けた型式の無人航空機であっても、整備手順書に従った点検整備や正規品の部品交換以外の作業を実施した場合、型式認証未取得の機体として取り扱う可能性がありますので、注意が必要です。
以下が国土交通省より公開されている参考なる資料です。
無人航空機の検査に関する一般方針 [PDF]
無人航空機の実地検査手順書作成要領[PDF]

国土交通省 機体認証等に関する法体系(令和5年4月5日時点)

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無人航空機の法改正が続きドローンの規制や、操縦資格など、新しい制度が、作られる過程で、様々な飛行ケースを表す言葉として、「カテゴリーⅢ、Ⅱ、Ⅰ」や「レベル1、2、3、4」といった用語を目にすることが、多くなりました。「ドローンを「レベル4」で初飛行」とニュースで大きく報じられました。このように「レベル4」がなぜ画期的な事なのか、またそもそもこのレベルとは、何を表しているのか、改めて整理してみたいと思います。余談になりますが、法改正のタイミングで、ニュースなどでも、同じタイミングで取り上げられていたこともあり、全く別なのですが、自動車の自動運転に関する自動運転レベル(こちらはレベル0~5で表される)などと、混同してしまいそうです。 無人航空機の飛行レベル は飛行する条件をリスクに合わせてレベル分けしたカテゴリで、レベルが上がるほど、安全性リスクが増すものです。そのため、飛行レベルの高い飛行を行う場合は、より安全性に配慮した飛行が求められることになります。したがって、自律飛行(自動運転)もリスクを伴うものですが、自動車の自動運転ほどの精密な位置制御が必要ないであろうドローンの場合、他のリスク要因(目視外の飛行)と比較してさほど高くならないという事でしょう。したがって、この飛行レベルは自律飛行(自動運転)について語られている物ではく、自律飛行(自動運転)についての要素は入っていません。きわめて極端に言えば、空には道路もなく、歩行者もいない。(落とさなければいいだけ)という事ができると思います。また、有人航空機では、オートパイロットなど自動操縦の技術がすでにあることも、自動運転のリスク認識が、高くない一つの要因かもしれません。 2023年3月24日に日本国内で初めてレベル4飛行が実施されたニュースが流れましたがこれらのニュースの見出しでも「自動ドローン」や「自動飛行」などの見出しがいくつかありました。確かに、あらかじめルートや高度をプログラムして飛行させれば、自動と言えるのでしょうが、レベル4飛行を報じるのにはやや適切でない印象をうけました。手動だろうが自動だろうがレベル4の飛行はあるわけですし、ましてやドローンが状況判断をして自律飛行しているわけでもないですし。問題にすべきポイントがズレて伝わってしまう可能性があると思います。改めて、 無人航空機の飛行レベルは、自動操縦の

世界の時間とタイムゾーン・JST、UTCとズールータイム【教則学習・周辺知識】

協定世界時(UTC)、日本標準時(JST)、グリニッジ標準時(GMT)、国際原子時(TAI)、世界時(UT) 時間を表現するための基準が複数あります。これは、世界各国で、それぞれに昔から使用されていた、それぞれ文化にも深くかかわる時間の基準があり、これらを一度に切り替えることが難しかったためで、そのため、しばしば混乱が生じる場合がありました。人、物、そして、情報が世界を行きかう事により、徐々に世界中で統一した基準を用いるような流れになりました。また、科学技術の発展によって精度を増した基準の観測・利用方法が進みましたが、やはり全ての時刻を統一することは困難なため、複数の基準が存在しています。 観測データなど扱う場合必ず「何時(いつ)、when」測定した物なのかという情報は測定値とセットで扱われる大切な要素です。この要素が抜けたり、正しくなければ、データの価値がなくなってしまう場合もあります。 気象観測や、航空機の運航、コンピュータの時間など、昔より世界が狭くなってしまった現代、正確な時刻は当然、必要ですが、その時刻が、どの基準で示されているものなのかを意識しなければならいことも増えてきています。 Samuel P. Avery, 129 Fulton St, NY (wood engraving); Centpacrr (Digital image) ,  Public domain, via Wikimedia Commons 世界時が採用される前の「すべての国」の相対的な時間を示す1853年の「ユニバーサルダイヤルプレート」 グリニッジ標準時(GMT) G reenwich  M ean  T ime グリニッジ標準時(GMT)は、ロンドンのグリニッジにある王立天文台の平均太陽時で、真夜中から数えたものです。(真夜中が午前0時という事)過去には正午から計算されるなど、様々な方法で計算されていたようです。そのため、文脈がわからない限り、特定の時刻を指定するために使用することはできません。(時代によって時間が異なることがあります。)GMTという用語は、タイムゾーンUTC+00:00の名称の1つとしても使われ、イギリスの法律では、イギリスにおける市民時間(ローカルタイム)の基準となっています。 英語圏の人々はしばしば、GMTを協定世界時(UTC)の同義語として用いますが

一等無人航空機操縦士 学科試験問題 模擬試験

無人航空機操縦者技能証明 学科試験(一等無人航空機操縦士)の学科試験とサンプル問題について 新しいライセンス制度の試験の詳細と学科試験のサンプルが無人航空機操縦士試験の指定試験機関の日本海事協会より発表されています。 無人航空機操縦士(一等)操縦ライセンス制度 学科試験のサンプル問題は下記PDFです。 https://www.mlit.go.jp/koku/content/001520518.pdf <実施方法> 全国の試験会場のコンピュータを活用するCBT  (Computer Based Testing) <形 式> 三肢択一式(一等:70問) <試験時間> 一等:75分 <試験科目> 無人航空機に関する規則、無人航空機のシステム、無人航空機の操縦者及び運航体制、運航上のリスク管理 一等学科試験では、二等学科試験の出題範囲に加えて、一等のみを対象とする項目も出題範囲に含まれます。 ※令和6年(2024年)4月14日(日)より、 学科試験の内容は、「無人航空機の飛行の安全に関する教則 (第3版)」に準拠します。 と発表されました。 詳細は「 【重要!!】無人航空機操縦士・学科試験の内容が、変わります 」にアップしました。

自己紹介

ノーマン飛行研究会
2015年 首相官邸ドローン事件があった年、トイドローンを手にして以来ドローンと関わっています。JUIDAの無人航空機安全運航管理者、操縦技能証明とドローン検定協会の無人航空従事者試験1級 を取得しております。無線関連の第1級陸上特殊無線技士も取得しております。 できるだけ正確に学んだことを綴って行きたいのですが、もし間違いなどありましたらご指摘いただけると嬉しいです。 このサイトはリンクフリーです。報告の必要ありません。リンクして頂けると喜びます。
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